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爱游戏在线登录:美军战机降落不需放减速伞:刹车材料好 有钱![]()
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战斗机在接地的时候速度相当高,对于气动外形和飞行控制管理系统设计年代较早的二代机来说,接地速度超过300公里/小时是非常普遍的情况;而即使是兼顾高低速性能、大幅强化低速飞行能力的三代机和四代机,接地速度也会超过200公里/小时。 为了有效的缩短接地以后的滑跑距离和时间(一般飞机在15-20秒,大型飞机一般不超过30秒),提升安全性和降低对场地的需求,如何将飞机的速度降低下来就成为很现实的问题。而除了垂直降落等特殊设计外,各国主流采用的方式有两种:减速伞减速与起落架刹车制动配合,或者单纯采用起落架刹车制动。
减速伞减速的最大优势,飞机滑跑速度越高,伞的气动阻力就越是急剧的增大;因此直到某一个安全极限(比如减速伞把一部分机身结构拽坏或者撕下来了)以前,减速伞都是高速状态下完成减速最有效、且价格最低廉、耗材消耗最少的手段,没有之一。 为了避免发动机的高温喷流烧毁减速伞并引起火灾,在战机滑跑速度降低到某些特定的程度后,减速伞就必须被抛掉。因此采用减速伞制动的战机,降落后必须有地勤去跑道捡伞,以防被后续降落战机吸入进气道发动机、或者缠绕起落架导致事故。而这些战机起飞之前的维护工作里,也多出了要检查减速伞并叠包、装备飞机等环节。这都要求更多的人手、更长的准备时间。
因此对于一些特别注重高密度、次出动能力的军队;或者是极度强调简化战机维护、出动工作的军队,往往会尽可能的弃用减速伞。这一方面美国空军和瑞典是很好的例子,比如美军自用的战斗机多数都只依靠刹车制动减速。
而瑞典对这方面的要求比美军更高,因为它国土面积狭小,离苏联/俄罗斯又近;所有战机都极其强调在机场被毁的情况下,利用公路起降,并在分散各处的有限人员和车辆支持下,完成基本的检测维护和弹药燃油等补给工作,再次起飞作战。比如JAS39战斗机,要求是仅用6、7个人、两台卡车就完成全部维护补给工作,根本没多余的人手去伺候减速伞。
刹车制动和减速伞不同,速度越高的情况下越是进行长时间制动,不仅对于刹车和轮胎的磨损极大;而且由于飞机动能转变成的刹车热能会远高于中低速阶段,刹车系统会迅速升温,由此带来的热衰减会直接引发刹车性能丧失,形成极大的安全风险。接受过汽车安全教育的读者就应该清楚,相当多的“死亡路段”,事故高发的最终的原因就是连续的长下坡使过往车辆(尤其是重载货车)的刹车过热,最终完全丧失制动能力。
图片:美军在飞机刹车系统的研究上非常下本,甚至可以说疯狂。C5、F14上曾经采用过剧毒的氧化铍作为刹车材料,后来因为对人员健康损害太大而且性能远不及碳-碳刹车而被淘汰 因此单纯采用刹车制动的方式,除了会带来更频繁的轮胎和刹车耗材更换,要多烧很多钱以外,对于轮胎和刹车系统本身的性能很有高的要求。比如简单的来说,喷气式战斗机的主流刹车材料迄今为止发展了三代,从石棉塑料/铸铁材料,到粉末合金钢材,再到现在的碳-碳复合材料;其刹车装置的高温区温度限制也随之从200-250度,上升到300-400度,乃至于现在的700度。
图片:现代高性能汽车上的碳-碳刹车,就是航空制动技术向下游工业产品转移的产物。注意用于强制通风散热的孔道。 因此究竟是采用减速伞还是纯粹的刹车制动,除了看这只军队的考量重点,以及经济能力以外;本国是不是能生产、或者进口高性能的刹车材料也是最重要的一点。以中国来说,在突破碳-碳刹车之前,主要是技术难度问题;而现在中国的飞机碳-碳刹车已经实用化并批量生产装备,继续用减速伞就只是延续使用习惯和出于经济性考量了。 题外话:任何不具备强制锁定变速箱档位能力、利用发动机进行长时间制动的自动档车辆,其安全性能都是完全不合格的;这类车辆在下长坡时,最终没办法避免制动系统的严重性能衰减甚至是完全丧失。造这种车的人,是技术能力和职业道德缺失;买这种车的人,是基本汽车常识和智商缺失。 上一篇:生物塑料技术发展迅猛用途急速扩大 下一篇:【48812】公司能出产低空飞行器降落伞资料吗?聚杰微纤:现在没有出产这种资料 |